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出租车纯电动推广,到底应该走“深圳模式”还是“杭州模式”?

www.tenimizer.com2019-09-30

作为主要城市蓝天防御战特别行动的重要组成部分,巡航出租车的纯电动化是不可逆转的趋势。深圳和太原等城市的所有出租车都实现了100%的纯电气化。几乎所有自主品牌汽车公司都开始关注出租车行业。环保和低成本的结合使电动汽车能够克服电池的高成本和耐久性的缺点,并在出租车市场上攻击城市。

出租车行业的纯电气化不仅是城市绿色环保和智能旅游形象的代表,也是中国纯电动汽车发展的风向标。自2009年以来,中国开展了“十城千载”电动车示范运营项目,其中深圳和杭州进行了电动出租车的示范运行。作为试点城市,深圳采用比亚迪E6快速充电模式,杭州采用中泰朗悦快速换电模式。

在所有城市中,山西太原的出租车电气化具有最典型的意义。 2016年,在政府的大力推动和巨额补贴下,山西太原市在一年内用电动汽车比亚迪E6取代了全市8,292辆出租车,成为全国第一个完全电气化的城市,同时也是中国城市。出租车“深圳模式”转型的先锋队。

据统计,即使在最成功的太原市,电动出租车的运营仍然很困难。比亚迪e6正式声称巡航范围可以达到400公里,但调查显示:

1,新车电池状况良好,不要急于加速减速,尽量保持恒速,大概可以跑360公里左右。

2.车辆行驶里程超过10万公里后,夏季冷空气不足300公里,冬季热风不足250公里。

3,由于太原市初次放行,确定充电比例10 0 1778 4,充电难度基本不存在,但司机通常储备约20%的电量,快充仍需1.5h才能充电满。

这也揭示了纯电动出租车的三大问题:一是电池衰减较严重,二是在寒冷天气,电池损耗严重加快,三是上电时间过长。这恰恰是出租车纯电动机械最致命的问题,直接影响到驾驶员的有效作业时间和作业里程。

今天,电池技术没有重大突破,电池寿命的改善明显受限。因此,如何快速有效地补充电力成为纯电动出租车的重要研发方向。从技术可实现的角度来看,快速更换电池和超高功率快速充电是两大主流。

电动车“快速充电”是指电池从0%到80%充电不到30分钟的充电技术,桩端的输出功率由快速充电时间决定。目前,国家电网已初步形成了“九纵九横两环”的高速城际快速充电网络。单个快速充电桩的最大输出功率可达120kW,半小时内可充满80%的电量。 30kW-60kW,完全充电需要1-2小时。在时间就是金钱的出租车行业,司机经常使用“双班制”。人们没有休息,操作强度非常大。每小时的运营意味着损失约70元。

在2019年3月7日,特斯拉发布了第三代超级充电桩。新的V3超级充电桩可以支持每特斯拉汽车250千瓦的充电速度。它可以添加到汽车只有5分钟。续航里程约120公里,但由于技术,电网负荷等相关标准等因素尚未出台,国内大功率快充行业目前进展相对缓慢。专家预计,最初10-15分钟的充电时间至少需要等待2020年。多年后。

此外,超快速充电桩需要瞬时功率和功率作为支撑,并且必须接近或建立专用充电网络。从建筑到运营,需要高成本。超快速充电的成本不低于燃料汽车的成本。充电速度对锂电池的循环寿命和安全性具有显着影响。超高功率快速充电将导致更明显的电池寿命缩短,并且车辆的成本将急剧上升。显然,“深圳快速充电”模式仍然无法在短时间内解决出租车快速充电的痛点。

电池快速更换是实现出租车快速补货的另一种方式。除杭州外,近年来各区县的北京出租车已经更新为北汽新能源新系列的“补给和更换”,以及目前北京的出租车数量。已建成4,000多个单位,已建成100个车站。 7月19日,北京市财政局发布了一项基金激励政策,用于续租出租车的纯电动汽车。单车最高奖励高达73,800元。车辆需要具有充电和更换技术,并且电池被快速更换。北京的试运营开始展现出光明的前景。

快速变革技术的商业化最初出现在2007年,由以色列公司Better Place推动,但遗憾的是由于商业模式的原因而失败。特斯拉在2013年展示了其90秒的机箱电源变换技术,再一次点燃全球各地的电话,但特斯拉将很快发展出超快速充电,默默地退出以改变舞台。可以看出,功率改变模式的发展并不顺利。在行业巨头和其他行业巨头对此进行探讨之前,最终崩溃,失败的一个重要原因是外星电池不能在整个车型上共享,而且电站的兼容性很低。将车辆资源整合到一个共同的标准是不现实的。

然而,在具有统一产品规格和高标准化的出租车领域,电源交换模式具有非常高效和便捷的运营成本性能优势:

1.三分钟的功率变化更符合用户的使用习惯,效率得到提高;

2,集中式低功耗充电可延长电池寿命20%,提高二手车残值;

3,汽车的成本仅略高于快速充电,使用成本低;

4.电站占地面积小,布局更简单,更灵活。

显然,功率改变模式是出租车纯电动推进过程中运行成本和能量补给效率问题的良好解决方案。目前,变电技术已相对成熟。国内主流变电模式主要基于北汽和上海奥运的底盘交换以及力帆和杭州贝坦的模块箱交换。

模块子箱电源更换机箱整体电源交换

模块分体式电源交换主要采用半自动更换六轴机器人。工作人员通过操作半自动机械臂将标准电池组从汽车电池盒中取出,然后通过机器人手臂将完全充电的电池插入汽车。最大的特点是均匀性。模块化标准电池,兼容性强,可根据车型的需要在车辆底盘上安排不同数量的标准箱动力电池(乘用车为2/4,物流车为6甚至8),但安全和保护表演存在隐患。

机箱由全自动形状的电池更换模式取代。在车辆进入发电站之后,电力交换装置自动移除用过的电池并替换完全充电的电池。该功能操作简单,电池组整体放置。保护壳内是安全的。

功率切换模式的通用性差,就注定它是只适合特定的使用场景的营运车辆。私人用户的优势并不明显,也不能作为公共基础设施进行宣传。但是,电池标准化是否对出租车公司没有影响,因此,底盘的整体动力交换对出租车行业更具吸引力,但是否“杭州快换”模式能否取得最终成功不仅仅是技术上的水平,但也是商业模式是否可行。

北汽说,集装箱式快速着陆可用于电站。建站只需4个小时。该设备占地面积67.5平方米,停车位不到5个,每天最多可搭载300辆私家车。但变电站是重资产和大规模的商业投资。建设变电站的投资超过500万元。一旦未来的竞争最终通过收费模式赢得,变电站的建设将面临资产下沉的巨大风险。如何使运营商盈利并铺设更多变电站是该模型最关键的部分。

公开数据显示,北汽电池充电套餐转换为0.35元/公里,电力交换站的运营成本包括建设电站的成本,用电量,土地租金和体力劳动等。我们初步讨论从投资收益角度分析出租车底盘动力交换方式。

我们使用以下公式计算投资收益:年电力交换收入=5年固定摊销成本+年度运营成本。在计算出5.04 * N=1.3176 * N + 168后,我们初步得到平均单个电力交换站收入和支出的平均服务站数应该超过46个。因为实际运营和维护成本会上升,我们保守估计它们。为了获取利润,每天的平均服务站数量应该超过60个。电站必须吸引足够的车辆来交换电力,这样可以降低成本,从而获得更多的利润。但与此同时,电网的布局也影响了出租车司机的便利性。根据目前北京4000辆出租车的规模,有100个发电站。显然,大多数发电站都处于严重的损耗状态。但是,随着“油电”政策的实施,电动出租车的数量不断增加,电站的利润状况将得到改善。

除了对市场规模的巨大依赖之外,电池技术更新的兼容性,电池梯的使用以及如何分配利润都是在电力交换模式中需要解决的问题。因此,为了进一步推进电力交换方式,汽车企业,电池企业,运营商,电网等各方也必须达成共识,形成有效的业务运营模式。与此同时,电力交换网络的规划和市场规模的扩大甚至需要地方政府的推动。电站的建设和运行比充电站复杂得多。

事实上,在现阶段,纯电动汽车的关键电池技术仍处于发展阶段。 “深圳快速充电”和“杭州快速变化”模式在路径选择方面有所不同。但是,通过比较,我们可以看到电源切换模式可以解决充电模式面临的许多技术问题,更适合于出租车的使用。但是,电源交换模式在开始后处于开发阶段。如何为所有参与者形成满意的商业运作模式将是一个巨大的考验。

文章来源:第一电网

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